MBKlassiekerclub.nl

De W123 vraagbaak met techniek en hulp op het forum van en voor W123 liefhebbers

Het is nu 21 okt 2019, 08:10

Info bulletin nr.73: juni 2019

Heckflosse specifiek is in het leven geroepen om alles van Heckflosses te bundelen.
Hier kunnen leden vragen aan elkaar stellen en technische info m.b.t de Heckflosse delen.
Heer geen vragen over andere type wagens dan de Heckflosse.

Moderators: Bram Jansen, 300TD W123

Info bulletin nr.73: juni 2019

Berichtdoor Bram Jansen » 23 jun 2019, 14:09

Onderwerpen in deze uitgave zijn: 1) Voorwoord 2) Verslag Voorjaarsrit 3) Data activiteiten 4) Overlijdensbericht 5) NHR in SL Mercedes Revue 6) Dieselmotor in de M-B taxi (deel 2) 7) Verslag Alpine Classique 8) De ontwikkeling van de 6-cilinders (deel 3) 9) Een (nieuw) lid stelt zich voor 10) Mijn ervaringen en anekdotes met het taxirijden (deel 1) 11) Een “Heckflosse ohne Flosse” 12) Meten is weten 13) Onze sponsoren 14) Totslot
1) Voorwoord / door Jan Boeren
Deze keer is het mijn beurt om het voorwoord te schrijven. Nu de dagen langer worden en de temperatuur zich steeds meer van de goede kant laat zien, kunnen onze oldtimers gelukkig weer naar buiten. De eerste activiteiten zijn reeds geschied.
Zo nodigde de redactie van SL Mercedes Revue ons uit om mee te werken aan een coverstory over onze Heckflossen. Onder een stralende zon waren de genodigden met hun Heckflossen naar Barneveld gekomen om bij het kasteel “De Schaffelaar” een fotoreportage te maken. In dit Infobulletin vinden jullie een verslag daarvan.
Ook onze Voorjaarsrit is al weer achter ons. Ook tijdens deze dag scheen de zon volop en konden de deelnemers genieten van de gezelligheid en de mooie omgeving. Onze dank aan Mark Jonkers en zijn Elly, die de organisatie op zich genomen hadden. Ook van deze rit treffen jullie een verslag hieronder aan. Dit is geschreven door ons jongste lid Harmen Visser, die onlangs een 220 SE gevonden had. De jeugd is onze toekomst.
1
Als ik dit zo zit te typen, dan vraag ik me wel eens af hoe lang wij nog van onze oldtimers kunnen blijven genieten. Onze oldtimers die gemiddels circa 1700 kilometer per jaar rijden.
De media staat bol over de opwarming van de aarde en de CO² uitstoot, die dat allemaal zou veroorzaken. Diverse actiegroepen wijzen o.a. naar ons autootje; diverse gemeenten voeren milieuzones in, waar de diesel- en ook al oudere benzine voertuigen niet meer welkom zijn. Het alternatief moet de elektrische auto zijn. Hoe kunnen alle voertuigen wereldwijd ooit op elektrische stroom gaan rijden? Die stroom moet toch ook opgewekt worden. En dan is er ook nog een Klimaatakkoord, waarin talloze maatregelen genoemd worden om de opwarming van de aarde tegen te gaan. Dat moet de Nederlandse burger (en het bedrijfsleven?) tot (ik meen 2050) 100 miljard Euro’s gaan kosten. Terug naar de kar met het paard ervoor, de fiets (zonder accu natuurlijk), de handkar en lopend naar je werk...Terug naar de Middeleeuwen?
Persoonlijk geloof ik helemaal niets van deze waanzin rondom het CO² verhaal en is het pure bangmakerij en geldklopperij. Hoe kan een klein land als Nederland nu de wereld gaan redden? Zoals gewoonlijk draaft Nederland weer door als beste jongetje van de klas. Het CO2- / klimaatgebeuren is m.i. meer tot een politieke ideologie verheven dan gebaseerd op eerlijk wetenschappelijk ondersteund onderzoek. M.i. is de toekomst het gebruik van waterstof voor de voertuigen. Daarin geloof ik veel meer. En natuurlijk een beetje diesel en benzine voor de oldtimers!
Als ik naar de lucht kijk en daar al die witte strepen van de vliegtuigen zie, die (zonder accijns) kerosine uitstoten. Terwijl her en der op de aarde oorlogen gevoerd worden met vliegtuigen, tanks en andere militaire voertuigen. Terwijl onze afgedankte auto’s geëxporteerd worden naar Afrika, naar de Oostblok- en Balkanlanden. Terwijl onze afdankte stadsbussen in Cuba rondrijden met “Centraal Station” nog in de richtingsbalk. Terwijl...Ach laat ik maar stoppen.
Laten we maar zo lang mogelijk genieten van onze Heckflossen en de activiteiten van ons Register.
Mijn dank aan de diverse leden, die de moeite genomen hebben om dit Infobulletin weer met interessante artikelen te vullen.
2) Verslag Voorjaarsrit 2019 / door Harmen Visser
2
Sinds kort ben ook ik de trotse eigenaar van een Heckflosse. Omdat een auto gemaakt is om mee te rijden, ga ik er natuurlijk graag mee naar toerritten. Omdat een rit met alleen maar Heckflossen natuurlijk fantastisch is, ging ik op 11 mei vrolijk op weg naar Restaurant de Rozenboom in Lieren. Toen ik daar aankwam, zag ik al een fraai rijtje Benzen staan. Ik zette de mijne er netjes bij en we konden aan de koffie. Ondertussen bleven de Mercedessen maar binnen rollen, totdat de hele line-up er zo uit zag (inclusief een verdwaalde Opel).
Omdat ik naast het nieuwste lid ook het jongste lid was (misschien wel jongste ooit?), werd ik als vrijwilliger aangewezen om een stukje te schrijven. Dat doe ik natuurlijk graag. Toen de koffie op was, kon de rit beginnen. Gelukkig had de organisatie goed weer besteld. We reden als eerste een stuk over de Posbank, wat prachtige beelden opleverde. De ster op de motorkap maakt het plaatje natuurlijk helemaal af. Ook werd even een spontane pauze gehouden.
Na even genoten te hebben van de zon en het uitzicht gingen we weer verder. De volgende stop was vliegbasis Deelen, waar we lekkere broodjes bal konden krijgen als lunch.
3
Als laatste stop gingen we nog even kijken bij de Veluwse Stoomtrein Maatschappij, waarna we weer terug konden naar Restaurant de Rozenboom. Al met al was het een prachtige rit. Hulde aan de organisatie en tot de volgende keer!
3) Data activiteiten 2019 / door Jan Boeren
Ook in 2019 willen we weer een paar activiteiten organiseren. Noteer de onderstaande data maar alvast in de nieuwe agenda. Nadere informatie wordt tijdig per mail rondgestuurd en mochten er zich nog tussentijds wijzigingen voordoen, dan worden jullie daarover tijdig geïnformeerd.
- datum nog onbekend Onderdelendag in Nieuwegein (nader info volgt) - zondag 29 september 2019 Najaarsrit georganiseerd door Hans Brok - zaterdag 12 oktober 2019 Technische Dag in Bergambacht door Hans Brok (nader info volgt)
4) Overlijdensbericht / door Roland van Keekem Op 26 april jl. ontvingen wij het droevige bericht dat ons registerlid Freddy van Dijck op 9 april is overleden.
Freddy was sinds 2013 met zijn donkerblauwe Heckflosse, lid van onze vriendenclub en wij hebben hem gekend als een vriendelijke en betrokken liefhebber van oude Mercedessen.
Wij wensen zijn vrouw Gabi en hun dierbaren veel sterkte in de komende tijd.
5) NHR in SL Mercedes Revue / door Yuri Colman
Onlangs werd het Nederlands Heckflosse Register benaderd door het tijdschrift “SL Mercedes Revue” om mee te werken aan een coverstory over de Heckflosse. En dus gingen we op zoek naar een aantal mooie auto’s voor deze reportage.
Op een zonnige zaterdagmorgen eind maart troffen de leden elkaar in Barneveld om samen met elkaar en de reporter van het blad een leuke reportage te maken. Voor de fotoshoot was gekozen voor de tuin rondom het centraal in Barneveld gelegen kasteel De Schaffelaar.
4
Aanwezig waren Jaap van Veldhuizen en zijn vrouw met hun ’67-er W 110 230, Piet Ripzaad met zijn ’62-er W 111 220 SEb cabriolet, Martin Bosman met zijn W111 220b uit ’65, Chris Koppert met zijn W112 300 SE uit 1965, Yuri Colman met een W110 190c uit ’64 en Martin van Bruggen met zijn W111 220 SEb uit ’64.
In de kasteeltuin konden we ongestoord een aantal mooie foto’s maken van de auto’s en elkaars bezit bewonderen. Maar ook konden we de onderlinge verschillen nu eens goed zien. We hadden de hele serie immers bij elkaar. De enige modellen die we niet “bij ons hadden” waren een 200D, een 230 S en een Universal, maar dat mocht te pret niet drukken.
Het is nog steeds erg bijzonder om te zien hoe mensen bij Mercedes-Benz met feitelijk één basiscarrosserie alle klanten dachten te kunnen bedienen: van de uiterst eenvoudige 190c tot de prachtig afgewerkte 300 SE en alles wat daar tussen zit. Dat bracht destijds ook klachten van klanten met zich mee: De directeur in een 300 SE beschikte namelijk niet over meer ruimte in zijn auto dan de taxichauffeur in een 190 D. Het onderscheid werd gemaakt door andere koplampen, een iets langere neus en vooral door uitrusting en afwerking, maar feitelijk bleef het “dezelfde” auto.
5
In de kasteeltuin hebben we dus leuke foto’s gemaakt van elkaars auto’s, gekletst over techniek en historie van de auto’s en daarbij ook nog kunnen genieten van het mooie voorjaarsweer. Daarna zijn we met z’n allen 500 meter verkast en neergestreken op een prettig terras waar we onder het genot van een kop koffie onze verhalen verteld aan de redacteur van SL Mercedes Revue. Verhalen over restauratie, over aanschaf, het onderhoud, rijden en de waardering voor het merk Mercedes-Benz.
Het was een gezellig samenzijn in de zon met gelijkgestemden onder elkaar. Zeker de moeite waard om zo eens met elkaar bezig te zijn en er achter te komen hoe het maken van zo’n coverstory voor een blad in z’n werk gaat.
6) De dieselmotor in de Mercedes-Benz taxi (deel 2) / door Jan Boeren
In het vorige nummer waren de taximodellen beschreven tot en met de 170-modellen. Nu gaan we verder met de taxi-uitvoeringen van de bolhoed en de Heckflosse.
- Mercedes- W 120- / W121-modellen:
In 1953 werden de zogenaamde Ponton-modellen geïntroduceerd. Een volledig nieuw ontwikkelde vierdeurs personenwagen met een half zelfdragende carrosserie. Het model werd enerzijds enthousiast ontvangen, maar er waren ook bedenkingen tegen deze moderne, vooruitstrevende Mercedes-Benz. Om die reden werd de 170 S-V en 170 S-D nog tot september 1955 verder geproduceerd.
Na korte tijd was het model geaccepteerd en werd goed verkocht. Ook door de taxibedrijven die de voordelen van de 180 modellen inzagen. Dat waren de lagere hoogte t.o.v. het vorige model en een lagere motorkap die een beter uitzocht bood.
6
Bovendien was de binnenruimte groter, 120 mm breder en in totaliteit 22% meer ruimte dan bij de 170-modellen. Daardoor konden er nu drie i.p.v. twee personen op de achterbank zitten en een grotere kofferbak.
Ook de oppervlakten van de ramen was groter en bood zowel de chauffeur als de passagiers een beter uitzicht. De deuren waren breder en boden de passagiers een betere instapmogelijkheid. Dankzij de gunstigere maat tussen dashboard / stuurwiel en rugleuning was de arbeidsplaats voor de chauffeur ook beter. Als optie werd naast de standaard voorbank twee gescheiden stoelen aangeboden.
De kofferbak was praktisch ingedeeld. Het reservewiel stond aan de rechter zijde vertikaal opgesteld en dat was een enorme verbetering ten opzichte van de 170-modellen, waarbij het reservewiel plat op de kofferbodem lag en dus veel plaats innam. De kofferbak was 75% groter dan die van de voorgaande modellen. De motoren en de assen werden aan een subframe bevestigd, die de naam Ponton (= brug) kreeg. Vandaar de naam Ponton- model en ook wel “bolhoed” genoemd.
In 1954 werd de dieselmotor op de markt gebracht en dit zou DE taxi worden bij uitstek. De dieselponton had de motor (OM 636.930) overgenomen van de 170-modellen en had 40 PK. Voor de velgmaat had Mercedes-Benz gekozen voor 13 “velgen, waarin tot 1955 nog een binnenband aangebracht was. Nadien werden er tubeless banden omgelegd. Hiermede vervielen een aantal zwakheden van de binnenband, zoals geen scheuren van de binnenband, geen langzaam drukverlies. Een tubeless band was ook gemakkelijker te monteren. Bovendien had deze band een betere veerwerking en had meer elasticiteit, dat het reiscomfort verbeterde.
Van de 180 D werden er 149.922 stuks geproduceerd en dat overtrof zelfs de benzineversie, waarvan er ruim 117.000 stuks gebouwd werden.
7
Vanaf 1958 werd de productie was er de 190 D met een OM621 motor van 50 PK opgestart. Deze laatste uitvoering genoot bij de taxiondernemingen de voorkeur. Het beetje extra vermogen was meer dan welkom in het steeds drukker wordende stadsverkeer. De OM 621 dieselmotor had een bovenliggende nokkenas. Dat was voor die tijd een “vlotte” diesel met een vermogen van 50 PK en een topsnelheid van 126 km/h. Deze motor was bijzonder geschikt voor het taxibedrijf. Betrouwbaar, zuinig met de brandstof en had voldoende elasticiteit om in het verkeer mee te kunnen. Op een tank kon ca. 650 km gereden worden.
De meerprijs van die de dieseluitvoering ten opzichte van het benzinemodel werd hierdoor meer dan goedgemaakt. Van de 190 D-modellen werden er in totaliteit ruim 81.000 stuks geproduceerd.
In de herfst / winter van 1960 diende de opvolger van de Ponton-modellen zich aan. De Heckflosse zou vanaf april 1961 leverbaar worden. Vele taxichauffeurs betreurden deze komende wisseling. Zij waren zeer tevreden over deze 180 D en 190 D-modellen en om die reden had model door de jaren heen een trouwe maar ook in Teheran, Hong Kong, of Lima. Overal werd het model om zijn betrouwbaarheid, zijn zuinig verbruik en comfort gewaardeerd.
- Mercedes-Benz W110-modellen:
In 1959 diende de opvolger van de Ponton-modellen zich aan. Dit waren echter de 6-cilinder benzine modellen van de Heckflosse. De taxibranche moest nog twee jaar wachten voordat de 190 D modellen zouden verschijnen. Zoals altijd met een nieuw model stonden de taxi-ondernemers enigszins sceptisch tegenover dit nieuwe model. Teveel was men vertrouwd met de Ponton-modellen en de goed eigenschappen van dat model. Overigens dit fenomeen had zich ook voorgedaan bij de introductie van de Ponton- modellen. De 170-ers waren immers ook zo vertrouwd geworden...
In 1961 werd de 190 D geïntroduceerd. Een geheel ander model van het voorgaande met de strakke lijnen en de (mooie) “Flossen” op het achterspatbord. De motor, een viercilinder diesel OM 621 III was ten opzichte van de voorgaande modellen tot twee liter opgeboord en leverde nu 55 PK. Dat was bepaald nog geen snelheidsmonster, maar de motor was zeer betrouwbaar en ging zuinig met de dieselbrandstof om. Kilometerstanden van 4000.000 km en meer waren geen uitzondering. Vanaf 1963 was er ook een versie met een automatische versnellingsbak leverbaar. Dat waren voor de taxibranche goede uitgangspunten. Het succes liet dan ook niet lang op zich wachten. Geen van de concurrenten kon zich hieraan meten.
8
De uitrusting van de 190 D zette nieuwe maatstaven neer. Vier grote deuren die ver open konden, een ruime binnenruimte met veel been- en hoofdvrijheid (ook achterin), comfortabele stoelen voorin of een doorgaande bank. Ook achterin stond een ruime bank ter beschikking die met een mooie en stevige stof bekleed was of de onverslijtbare MB-tex. En dan was er nog een grote kofferbak van circa 640 liter, waar menig koffer in opgeborgen kon worden.
De prijs van de 190 D was wel iets hoger dan van de 180 D, die met dezelfde OM 621 motor nog geleverd werd, maar was nu wel zeven PK meer. Dit verschil werd door de taxichauffeurs gewaardeerd.
In de jaren zestig van de vorige eeuw werd de taxibranche (en de politie) op geschrikt door de vele overvallen op de taxichauffeurs. Daar was contant geld aanwezig en blijkbaar had het dievengilde haar oog daarop laten vallen. Vele taxichauffeurs zaten met angst achter het stuur en zij eisten een betere bescherming tegen deze terreur.
Mercedes-Benz was een van de grootste leveranciers van de taxi’s en binnen de ontwikkelingsafdeling werd, in nauwe samenwerking met de politie, gezocht naar een oplossing. Enkele hiervan waren: - een kogelvrije scheidingswand tussen de taxichauffeur en de passagiersruimte achterin, die tot de bodemplaat doorliep, - achterin werd een extra verlichting aangebracht, zodat er een beter zicht was op wat de passgier deed, - er werd een centrale deurvergrendeling aangebracht, waardoor de passagier alleen uit kon stappen als de chauffeur dat toestond, - de taxi werd met een mobilofooninstallatie uitgerust, waardoor een goed contact met de centrale mogelijk was,
De 190 D werd alleen als limousine aangeboden. De taxibranche had ook graag een Combiuitvoering gezien, maar (helaas) gaf Daimler –Benz AG daar geen gehoor aan. Pas als de Universal geïntroduceerd wordt, die, zoals bekend, bij IMA in België geproduceerd werd, kan de combi besteld worden. Daar echter de verkoopprijs 30% boven die van een limousine ligt, zijn de verkochte aantallen gering.
In 1965 werd de 190 D vervangen door de 200D. Deze modelserie had een facelift ondergaan, waarbij de knipperlichten van het voorspatbord verplaatst werden naar de voorzijde; onder de ronde koplampen. Hierin was tevens een mistlicht aangebracht.
9
Het chroom van de vleugels verdween en er verschenen chromen sierstrips op de achterzijde. Met name werd ook hier de dieselversie populair.
De OM 621 VIII had nu een vijfmaal gelagerde krukas in plaats van de driemaal gelagerde versie van de 190 D. Tevens was de inspuiting van de brandstof beter afgestemd, waardoor de motor veel rustiger liep. De topsnelheid bedroeg nu 127 km/h. Als optie was een automatische bak leverbaar met de handle aan het stuur of door middel van de pook tussen de voorstoelen. Ook kon een hydropneumatische niveauregeling geleverd worden doe het doorzakken van de achterzijde bij een zware belading verhinderde. Van de zelfontbrander werden er 159.365 stuks geproduceerd en dat was beduidend meer dan de benzine-uitvoering, waar er ruim 69.000 stuks van gebouwd werden.
Tot februari 1968 werd de W110 200D geproduceerd en zou dan afgelost worden doorde bekende /8 modellen.
De foto’s van de zwarte 200D zijn van Maxim Vanwynsberghe. Ik vermoed dat dit de enige Heckflosse in ons ledenbestand is, die nog in de taxi-uitvoering bestaat. Let op het extra aangebrachte mistachterlicht dat in die periode veel geplaatst werd en de extra handgreep op het rechter achterportier. Maxim, bedankt voor de foto’s!
(Wordt vervolgd)
10
8) Verslag Alpine Classique / door Yuri Colman
De meeste oldtimerliefhebbers gruwelen alleen al bij het idee om met hun kostbare en gekoesterde bezit door de pekel en sneeuw te moeten rijden. Toch is er ook een groep eigenaren van klassiekers die juist dat avontuur opzoeken. Voor hun zijn er bijvoorbeeld winterrally’s naar Monte Carlo en reizen naar de Noordkaap. En er is de Alpine Classique.
De Alpine Classique is een jaarlijks terugkerende happening voor liefhebbers van klassieke auto’s én de skisport. Het vindt plaats in het Franse skioord Chamrousse, 35 km buiten Grenoble en gelegen op een dikke 1600 meter hoogte.
Het evenement staat open voor klassieke auto’s gebouwd tot en met 1969 en duurt een weekend. Het programma behelst een meeting met klassiekers, een diner met een goed feest op de zaterdag maar bovenal wordt er geskied. Geskied met ski’s en uitrusting van weleer. Een reis terug in de tijd kun je rustig zeggen. Houten ski’s, bindingen met kabeltjes en leren riemen, leren schoenen, Noorse truien, parka’s, “keilhosen” en skistokken van bamboe.
Dit jaar werd de Alpine Classique voor de 5e keer georganiseerd en wij waren er bij. Ons team, door de organisatie inmiddels “the Crazy Dutch” genoemd, bestond uit vier man en was met een 69’er besteleend, een Mercedes 190 uit 1964 én een Gillet 500 motorfiets uit 1951 naar Chamrousse afgereisd.
Ik schreef het al: de Alpine Classique is geen rally. Maar het is ook geen “gewone” oldtimermeeting. De Alpine Classique is een reis in de tijd. Terug naar de jaren 40, 50 en 60. Een samenzijn onder gelijkgestemden, mensen die van “die goeie ouwe tijd” houden, in de meest brede zin van het woord. Het is meer een vintage-evenement dan een auto-meeting; het gaat meer om samen zijn dan om gezien worden. Bij de Alpine Classique draait het niet om wie de grootste auto heeft, of om wie de beste tijden neer kan zetten. Nee, het gaat hier over een beleving, een passie. Meedoen aan de Alpine Classique betekent voorbereiden: natuurlijk moet de auto in orde zijn, de reis aan kunnen. Maar met alleen die auto ben je er niet! Heb je de juiste ski’s? Ski’s die bij voorkeur passen bij de periode waaruit jouw wagen stamt. En daar hoort een mooie skidrager voor op het dak bij. Een set sneeuwkettingen, uit de juiste periode. Want het blijft wintersport.
11
Er kan sneeuw vallen en ja, er wordt geskied. Naar de Alpine Classique kom je niet in je dagelijkse kloffie, en nee je trekt ook geen moderne skischoenen en carve-ski’s aan. Periode- correcte pullen verzamelen dus. De al eerder beschreven oude ski’s, skikleding en accessoires enz enz...
Ok, op pad dus. Wij reden in 2 dagen naar Chamrousse en kwamen daar vrijdagmiddag al aan. We verblijven in een zeer eenvoudig hotel, een kamer voor vier: twee lossen bedden en een stapelbed. Meer hebben vier gezonde Hollandse kerels ook niet nodig toch? We komen voor de auto’s, het skiën, het feest. Luxe hadden ze toen, in de jaren 60, ook veel minder behoefte aan. Vrijdag genieten we met de andere aangekomen deelnemers van een eenvoudige maar smakelijke maaltijd, vinden we vrienden van het vorige jaar terug en vloeit er rode wijn. Moe en voldaan gaan we pitten.
Zaterdagochtend vroeg op en trekken we onze vintage kleding aan. Het gaat beginnen en bij het betreden van de ontbijtzaal waan je je 60 jaar terug in de tijd! Snel een Frans ontbijtje en naar buiten. Ik help eerst nog even een deelnemer om zijn Chevrolet Bel Air van ’54 goed lopend te krijgen, m’n maat maakt een benzinelekkage aan de motor en omstreeks negen uur verzamelen we midden in het dorp voor de eerste activiteit van de dag: een rit met de auto’s en motoren naar het dal waar nog wat deelnemers aansluiten en we koffie met croissant aangeboden krijgen. Met de 190 rijden we samen met een fotograaf en een journalist voor in de colonne. Er wordt gefilmd, foto’s gemaakt en we genieten van de sfeer én van de 190 die perfect loopt. Voor we wegreden heb ik nog vier nieuwe banden onder mijn auto gezet: ik ben daarbij van 13 inch naar 14 inch gegaan en heb een set kwaliteitsbanden van Blockley uit Engeland aangeschaft. De auto rijdt als op rails en laat zich moeiteloos door haarspeldbochten jagen, heling op en af. Dat er maar 80 pk onder de kap zit maakt niets uit, vroeger reed men ook niet hard op deze wegen.
In de loop van de ochtend komen we weer aan in het dorp op 1650 meter. Daar krijgen we onze skipassen en wordt het tijd om te gaan skiën. En dat gaat even anders dan vandaag de dag: ik heb een paar leren schoenen met een geveterde binnenschoen en geklemde buitenschoen en het aantrekken kost even tijd. Dan de ski’s aan: met kabelbinding en vangriemen rond de schoen. Ook daar klik je niet even in... Bijna buiten adem staan we een kwartier later aan de skilift, de 190 staat midden in het dorp aan de piste naast de 230 SL van 2 andere Nederlandse deelnemers. De rest van de middag brengen we met een groep andere gekken door op de pistes en we genieten van ons mooie vintage materiaal, de sneeuw en het prachtige weer. Vanaf grote hoogte kijken we neer op een dorp vol prachtige klassiekers waar mensen in periode correcte kleding en bezoekers van kunnen genieten. Het is werkelijk prachtig.
Aan het einde van de middag nemen we deel aan de vintage slalom skiwedstrijd. Op deze ouwe spullen een enorme uitdaging, en dat gaat niet helemaal soepel. Ik donder een keer of drie ondersteboven op die afdaling.
12
Alles blijft heel en daarna is het wel mooi geweest voor de zaterdag. Zaterdagavond is er dan nog een groot feest in de gemeentelijke feestzaal. Er is een DJ, er zijn twee bands. Muziek uit de jaren 30, 40 en 50. Swing, bigband. Er heerst een sfeer als in een jazzclub van vroeger en er loopt werkelijk niemand in een moderne outfit. Alles is vintage en alles klopt tot in detail. Zelf draag ik een 3-delig kostuum uit de jaren 60, geheel in stijl van de zakenman van weleer. Het vinden van dat pak was alleen al een maand werk, wat een beetje aangeeft hoeveel tijd er in zo’n evenement gaat zitten. De 190 wordt die avond tevens ingezet als taxi: tussen hotel en feestzaal maak ik een paar ritjes, net zoals men vroeger in een Mercedes-Benz taxi stapte na een avond uit. Bewondering alom en het past prachtig bij de sfeer. Ook deze dag is weer een succes geworden vinden we als we midden in de nacht in ons bed kruipen.
De volgende dag, de zondag, is tevens de laatste dag. Gelukkig heb ik niet gedronken de avond er voor want om 10.00 staat er weer een ritje van 10 km op het programma. Nu rijden we langs de andere kant van de berg naar beneden waar we gezamenlijk wat drinken op een prachtige plek in het dal. Onze teamgenoot is op de motor mee en die geniet zichtbaar van de prachtige rit op zijn 500 cc machine uit 1951. De teamgenoot met de besteleend kan zelfs het tempo goed bijhouden, zijn 2 CV bedwingt de berg dapper en met moed. Na deze rit en het samenzijn komen we ook nu weer terug in het dorp waar we besluiten om nog één keer de pistes te bedwingen: de ski’s komen weer van het dak van de 190, de schoenen weer uit de kofferbak en we maken ons weer klaar voor een afdaling in de stijl van de jaren ’60.
Zo’n Heckflosse is trouwens een ontzettend praktische auto: de kofferbak is ruim en je kunt op het randje zitten bij het verkleden. Na het skiën is er nog een klein samenzijn op het dorpsplein, in de tenten waar de organisatie een vintage-kamp heeft gebouwd. We krijgen een teamprijs: voor de voorbereiding die we met iedereen hebben gedeeld en voor het volgens de organisatie “tot in detail uitbeelden van de skisport uit de vroege jaren ‘60” maar ook vanwege het helpen van andere deelnemers bij het oplossen van hun technische problemen én het uitlenen van ski’s en schoenen aan anderen.
Overweldig door alle leuke avonturen en indrukken komt er omstreeks 14.30 uur een einde aan de Alpine Classique 2019. We laden de motorfiets in ons busje en ik besluit om samen met een teamgenoot in de Heckflosse naar onze tussenstop te rijden voor de overnachting. Bij Grenoble draai ik de Heckflosse de autoroute op en tot aan ons hotel, 460 km verderop, houd ik de snelheidsmeter op een dikke 130 km/h.
Om half acht zondag avond trekken we gezamenlijk een pilsner open en drinken we op vriendschap, een fantastisch weekend en een heerlijke rit met de Heckflosse die ons over autoroute, route nationale en bergwegen naar onze bestemming bracht. Mercedes-Benz: “Ihr gute Stern auf allen Strassen” .
13
9) De ontwikkeling van de 6 cilinders (deel 3) / door Rein Nieuwland
Van 170 S tot 280 (S) E, van M 180 tot M 110
Einde van de 4 lagers techniek Eind 1963 experimenteerden de ingenieurs al met een M 180- 2,3 liter motor om die te vergroten naar 2,5 liter. Grotere cilinderboring zat er in dit gietblok op deze manier niet meer in. De cc toename werd gevonden in een krukas met langere slag waarbij de drijfstangen of de zuigers korter werden uitgevoerd. Op de testbank wees de 2,5 liter motor 158 PK aan bij 5600 toeren. Het maximum koppel werd bereikt bij een relatief hoog toerental van 4600 omw/min. Sowieso een nadeel bij de honger naar meer PK`s. De 6 cilinder motoren werden er niet smeuïger op. Om vermogen te krijgen moesten hoge toerentallen gedraaid worden. Bij lange duur testen werd eind 1964 vastgesteld dat 2 van deze 2,5 liter motoren door ernstige schade waren uitgevallen. De krukas veroorzaakte inmiddels te veel buigingen en krachten op slechts 4 hoofdlagers en daarmee lagerschade en op den duur mogelijk krukasbreuk door vermoeiing. De ontwikkeling van een aangepast gietblok met 7 maal gelagerde krukas lag al op de tekentafel. De M 180 motor hield bij 2,3 liter cilinderinhoud in die vorm definitief op.
De 250 S motor in de W 108. Cilinder afstand paarsgewijs nog verschillend. 7 krukaslagers.
In het najaar van 1965 kwam de W 108 op de markt als 250 S en 250 SE. De (dubbele) carburateur versie 250 S kreeg de intern M 108 aangeduide motor, zoals gezegd met 7 maal gelagerde krukas en nu met 8 tegengewichten. De 250 SE nam de identieke motor maar met de 6 stempelpomp voor mechanische benzine injectie, de M 129. De paarwijze cilinders met om de 2 cilinders de waterkoel kanalen tussen de cilinders bleven behouden zoals bij de M 180 motor.
De basis van het gegoten motorblok was in die zin hetzelfde als de M 180. Ondanks steeds beter wordende materialen van zuigers en cilinderwanden deden er wederom wat problemen voor. De 250 motoren stonden bekend om fors olieverbruik. Men experimenteerde met molybdeen zuigerveren en andere cilinderbussen maar de resultaten bleven wat onbevredigend. De 250 S kwam met 130 PK op de markt, zijn inspuitende broer deed het met de M 129 motor met 150 PK, daarbij werd de compressie verhouding wel verhoogd naar 9,3 :1.
14
Duidelijk was inmiddels wel dat dit blok met 82 mm cilinderboring zoals bij de 230 en vergrote krukasslag naar 78,8 mm en de daarmee bereikte cilinderinhoud van 2496 cc ook aan het eind van de cc toename was. De motor werd eindelijk ook voor het eerst van een oliekoeler voorzien. Die oliekoeler die niet de olie door lucht maar door koelwater van de radiateur op een lagere temperatuur moest brengen was overigens een erg zwak punt van de M 129.
Uit de archieven. W 108 type 250 S/ SE herkenbaar aan de wieldoppen. De 280 S/ SE was verder identiek.
Een SL met minder vermogen dan een sedan kon natuurlijk niet. Maar MB had geen zin meer in PK experimenten voor de SL. Na veel soebatten werd begin 1967 de M 129 met alleen een 0,2 hogere compressie onveranderd ook in de Pagode SL gelepeld. Inmiddels waren er ook verdere ontwikkelingen naar een 2,8 liter motor. En men testte zelfs de nieuwe V8 3,5 liter in de Pagode. Die ging helaas niet in productie.
Nog steeds een M 180 ? Ontwikkelingen houd je nu eenmaal niet tegen en dat was ook het laatste waar Mercedes op zat te wachten. In 1966-67 liepen zowel de ingenieurs als de directie met plannen rond voor een geheel nieuw te ontwikkelen 6-cilinder. Groot probleem was echter de capaciteit bij de motoren ontwikkelingsafdeling. Mercedes stak in die jaren veel energie in de ontwikkeling van de Wankelmotor. Er heerste lange tijd de gedachte dat dit de toekomst zou worden, totdat definitief werd vastgesteld dat de problemen met afdichtingen in de wankel- driehoek “zuigers” en het hoge benzine verbruik nooit goed zouden komen.
Experimentele C 111 met wankelmotor. Tevens lag er een hoge prioriteit op de ontwikkeling van de V-8 motoren waar vooral de Amerikaanse markt om vroeg. Van de Duitse auto-industrie was het alleen Opel die met zijn topmodel de Diplomat in 1967 een V8 motor op de markt bracht.
15
Eerst een 4,6 en later een 5,4 liter die gewoon lekker bij moeder Chevrolet werd gekocht. Een doorn in het oog van de Stuttgarter ingenieurs waar nodig wat aan gedaan moest worden. Maar goed, de 6 cilinder die voorhanden was werd nog een keer aangepakt met beperkte middelen. Door verbeterende materialen durfde MB het aan om af te zien van de koelsleuven tussen cilinder 2-3 en cilinder 4-5. Daarmee konden nu in het hetzelfde gietblok (wat nog steeds van de M 180 afstamde) de cilinders allen op gelijke afstanden worden aangebracht, én de boring verder worden vergroot. Die ging van 82 mm bij de 250 motor nu naar 86,5 mm, en met dezelfde krukas en slag als bij die 250 kwam de motor nu op 2778 cc.
Opel’s paradepaardjes: de Admiral (li) en de Diplomat waar Mercedes geen antwoord op had.
Voila; hier is je 280 S en SE. Zo kwam die in de W 108 met dubbele carburateur en 140 PK en een wat gezapige compressie van 9,0 als 280 S. De SE met gelijk maar een compressie- verhouding van 9,5 en 6 stempelpomp inspuiting was goed voor160 PK. Die konden het in elk geval opnemen tegen de concurrerende Opel Admiral die met de 2,8 liter carburateur motor 125 PK leverde. De motoren werden voor de W 108 omgedoopt naar M 130 zowel voor de carburateur als voor de inspuitmotor. Logica? De inspuitmotor kreeg eindelijk de lang verwachtte betrouwbare oliekoeler. Nu net als de radiateur gewoon door de rijwind gekoeld. De 280 S werd afhankelijk van de uitvoering wel en niet met oliekoeler gebracht.
En het vreten begon opnieuw Tegelijk met de ontwikkeling van de M 130 motor voor de W 108 liep het programma om deze motor in de Pagode als 280 SL te presenteren. Uiteraard koos men voor de inspuitversie M 130 die traditiegetrouw in de SL nog wat meer moest presteren. Was de M 130 motor met zijn 160 PK bij 5500 toeren al geen slome duikelaar voor die tijd, in de SL moest dezelfde motor door een wat aangepaste cilinderkop en een “scherpere” nokkenas nu 170 PK gaan leveren bij 5750 toeren. En je kon het renpaard gewoon door laten schreeuwen tot 6500 omw/min.
Maar meer toeren worden uiteraard alleen bereikt met hogere zuigersnelheden. Tezamen met de ruimere ademhaling en die niet misselijke compressie van 9,5 begon het zuigervreten opnieuw. De scherpere nokkenas met langere openingstijden veroorzaakte alleen al een koelwater verhoging van 8 °C aan de voorste cilinderwanden. Mercedes greep terug op het beproefde lapmiddel en bracht de compressie bij de eerste 2 cilinders terug naar 9,0:1. Tevens werd in 1969 de cardanoverbrenging verlaagd om bij topsnelheid het motortoerental naar beneden te schroeven.
16
Hiermee kwam het einde van de PK race in M 180 – M 129 – M 130 motor nu toch wel helemaal in zicht. De ingenieurs waren er wel klaar mee.
M130 in de 280 SL. Uiterlijk onderscheid met de 280SE motor is er niet. Nu met oliekoeler.
(wordt vervolgd)
9) Een (nieuw) lid stelt zich voor
a) Harmen Visser:
Naar aanleiding van contact tussen Harmen en Roland schreef Harmen onderstaande bijdrage.
Ik hoopte stiekem al dat er iets over de auto bekend zou zijn. Leuk dat hij bij jullie ingeschreven is geweest! Ik heb de auto in Parijs gekocht en opnieuw in Nederland ingevoerd. Daarbij kreeg ik inderdaad het oude kenteken weer terug. Er zit inderdaad een LPG-installatie in, maar die is in Frankrijk afgekoppeld. Mijn monteur is nu in de weer om dat weer aan de praat te krijgen. Er is ook nog wat gedoe met het injectiesysteem en wat elektrische probleempjes.
Het is inderdaad een Amerikaanse uitvoering met mijlenteller. De auto is "Ardenblau" gespoten. Was dit in 2013 ook al zo? Hebben jullie misschien meer informatie over de vorige eigenaar? Ik weet in ieder geval dat de auto een eigenaar heeft gehad van 28-09-99 tot 23-10-12. Daarna is de auto geëxporteerd op 9-11-12. (Intussen is er contact geweest tussen Harmen en de vorige eigenaar)
Hierbij ook nog een mooi verhaaltje: "Hallo, ik ben Harmen! Ik ben 24 jaar oud, woon in Eindhoven en ben nu bezig met de laatste loodjes van mijn studie Werktuigbouwkunde. Ik heb auto's altijd al fantastisch gevonden. Sinds twee jaar heb ik een Trabant combi, waar inmiddels een 1300cc blok met injectie in zit. Een half jaar geleden begon ik wat rond te kijken voor een Heckflosse omdat ik het een prachtige auto
17
vind. De uitstraling is door en door jaren zestig met prachtige lijnen en veel chroom. Daarnaast is een zescilinder motor natuurlijk altijd fantastisch.
Uiteindelijk vond ik een prachtige, blauwe 220SE in Parijs. Het was een auto die in Californië nieuw geleverd was en in Nederland was gerestaureerd en voorzien van LPG, aldus de verkoper. De wagen is o.a. voorzien van een automaat en stuurbekrachtiging. Uiteindelijk ben ik in februari afgereisd naar Parijs. De auto sputterde en pruttelde wat, maar de carrosserie en het chroom- en houtwerk waren in keurige staat. Ik heb de auto daarom gewoon gekocht. Eenmaal in Nederland kon ik de wagen zonder problemen aanmelden bij de RDW. Na even wachten had ik dan weer een mooi Nederlands kenteken: AE-87-68. De auto is van 1999 tot 2012 ook met dat kenteken geregistreerd geweest.
Intussen staat de wagen bij mijn monteur. Ik kan zelf wel wat sleutelen, maar de serieuzere klussen laat ik toch liever door een professional doen. Het injectiesysteem doet wat moeilijk en er zijn wat elektrische probleempjes. Ook moet de LPG-installatie weer aangesloten worden en is de
auto inmiddels voorzien van whitewall banden.
Ik zie er erg naar uit om met de auto naar bijeenkomsten van de club te komen. Ik hoorde al van Roland dat deze auto eerder bij het Heckflosse register ingeschreven is geweest. Intussen ben ik via hem in contact gekomen met de vorige eigenaar. Ik hoop zo meer te weten te komen over de historie en restauratie van deze 220SE. Ik hoop jullie binnenkort een keer bij een bijeenkomst te zien!
b) Jan Witkamp:
Mijn naam is Jan Witkamp en ik woon met mijn vrouw Marry in Ridderkerk. Hoewel ik al een jaar of tien geleden door Jan Boeren geïnformeerd ben over het Heckflosse Register en al aardig wat ritten heb meegereden en dus al wel diverse leden van het Register ken, is het er nooit van gekomen mij voor te stellen, dus bij deze.
Sinds augustus 2000 ben ik in het bezit van een zwarte W111 220S Automaat met rood interieur uit Californie, deze heb ik gekocht bij Memory Lane in Sittard. Ik weet niet of het bedrijf nog bestaat. Het is een harde auto maar behoefde toch aardig wat werk. Daar heb ik al eens een stukje over geschreven in het infobulletin. Het gehele interieur heb ik vernieuwd, inclusief de door mijn schoonzus nagemaakte hemelbekleding. Alle raamrubbers waren verdroogd dus heb ik deze vernieuwd. Alle raamlopers, snorren, portier- en kofferbakrubbers zijn ook vernieuwd. Alle
18
rubbers onder de auto, de achterveren, schokdempers en tevens de remslangen zijn ook vernieuwd. De voor- en achterbumper zijn ook nieuw. Het plaatwerk is goed, het dak en het kofferdeksel zijn opnieuw gespoten de rest heb ik niets aan gedaan behalve poetsen dat was voldoende. Dat voorstellen is best nog een aardig verhaal geworden.
Dan nu een aantal van mijn ervaringen en wat anekdotes uit mijn bestaan als taxichauffeur in Rotterdam. Ik stam uit een Rotterdamse taxifamilie, mijn opa van vaders kant is ongeveer in 1885 een stalhouderij begonnen en vervoerde o.a. dokters en andere notabelen en wat er zich zoal aanbood voor vervoer.
Mijn vader heeft nog met paarden en Rijtuigen gereden. Toen de auto’s kwamen was het nog een tijd gemengd met de paarden maar uiteindelijk alleen auto’s. Mijn vader had nog zeven broers waarvan er twee een café hadden en de andere in het bedrijf zaten. In de oorlog zijn de auto’s gevorderd en na de oorlog was de situatie behoorlijk veranderd, wilde men weer verder met het taxibedrijf moest men tenminste met 35 auto’s beginnen. Zo zijn de Coöperatieve Verenigingen opgericht met de kleinere ondernemers zodat ze aan die eis konden voldoen.
Uiteindelijk ben ik in 1968 ook op de taxi gaan rijden toen ik 21 jaar was, dat was het minimum leeftijd destijds, mijn vader vond dat ik eerst maar bij een groter bedrijf moest gaan beginnen, dan kon ik daar ervaring opdoen en later voor mijzelf beginnen.
Zodoende begon ik in januari 1968 bij een grote Rotterdamse firma, de “RAVERO” een zeer bekend bedrijf destijds. Je had toen nog onderscheid in luxe verhuur en straattaxi, de z.g. Blokband. Luxe verhuur reed alleen besteld werk, de blokband kon vanaf standplaatsen en de opstapmarkt bedienen, ik ben begonnen met het bestelde werk en later heb ik bij de “RAVERO” ook op de blokband gereden. Met beide vormen reed ik met een 190D “Heckflosse”. Ik wist toen niet dat het type zo genoemd werd. In de meeste wagens zat mobilofoon zodat je niet telkens naar de garage terug hoefde te rijden.
10) Mijn ervaringen en anekdotes met het taxirijden (deel 1) / door Jan Witkamp
De “RAVERO” had veel klanten in Kralingen en Hillegersberg.
AU! Zo werd ik een keer naar de Vijverlaan in Kralingen gestuurd, daar staan van die grote herenhuizen, ik moest daar een dame ophalen, zoals dat hoort hield ik het achterportier open om
19
mevrouw te laten instappen, ik loop om de auto heen en stap achter het stuur en trek door het openstaande raam mijn portier aan de bovenrand dicht en klem mijn duim. Dat deed behoorlijk pijn dus: “Au ,P.V.D.” zegt de deftige dame achterin met zo’n hete aardappel in de keel: “Wat zeagt u chauffeur?”. Sorry mevrouw, mijn duim zat tussen de deur, waar wilt u heen “Oh “ zegt mevrouw en noemt haar bestemming, ik breng de mevrouw naar het opgegeven adres en kreeg een bedankje voor de rit.
Bevalling Eind zestiger jaren was het in Rotterdam overdag nog niet zo druk met het verkeer, dus je kon eigenlijk nog best opschieten, wat ik ook wel deed, ik reed tamelijk hard en na een tijdje wisten die centralisten dat ook natuurlijk en als er een ritje met spoed was en ik was daar in de buurt werd wagen 19, dat was mijn wagennummer opgeroepen met “wagen 19, ga even snel voor een bevalling o.i.d. dus ging het gaspedaal even onderin, overigens had je een kalender nodig om de acceleratietijd te meten, maar dat was toen natuurlijk niet anders, maar waren we toch vrij snel bij de kraamkliniek en de a.s. moeder en vader op tijd op de bestemming.
Een bijzondere “zitplaats” Met een nachtdienst kreeg ik op een avond een rit op in Vreewijk in Rotterdam-Zuid, de Voorde een beetje donker straatje, na aanbellen komen er twee wat kleinere vrouwtjes naar buiten en ik houd het achterportier open, nu zat er achterin geen binnenverlichting dus was de auto ook een beetje donker, de bekleding was donkerblauwe Texbekleding, de dames stappen in en lopen gebukt de achterbank op en nemen op de hoedenplank plaats, ik zei tegen de dames dat ze beter een beetje lager konden gaan zitten, dat was comfortabeler, maar ze deden dat ook niet na nog een verzoek mijnerzijds, dus heb ik het zo maar gelaten. Ze moesten naar Schiebroek, wat toch een ritje van een minuut of 25 was. Bij het adres aangekomen werd er afgerekend met een aardige fooi en een Hartelijk bedankt chauffeur.
De eerste keer dat een klant mij niet betaald na de rit. In een weekend avonddienst, een klein ritje op Zuid, van het Noordereiland naar het Deliplein op Katendrecht, daar was het toen nog erg druk met uitgaan, veel Bars en Cafeetjes, ik kreeg een dame en heer en zij wilden naar de KAAP, dus daarheen gereden en na tien minuten aangekomen op het Deliplen moesten zij fl. 5,00 afrekenen, maar de dame stapt uit en de heer doet dat ook zonder af te rekenen, ik er achteraan, roepend dat ze vijf gulden moesten betalen, maar zij waren dat kennelijk niet van plan, ik bleef er achteraan lopen roepend dat ze moesten betalen.
Er liep een stelletje waarvan de man tegen mijn passagier zei dat hij de taxichauffeur moest betalen maar hij bleef doorlopen, daarop pakte de behoorlijk uit de kluiten gewassen man hem in de kraag en zei nog een keer dat hij moest betalen en hem gelijk een paar behoorlijke opdoffers gaf waarop hij met een bebloed gezicht over de straat rolde, de vrouw was inmiddels naar een café doorgelopen en mijn “Hulp” die de kerel overeind hielp en nog een paar rake klappen uitdeelde met de vraag of hij die chauffeur nu even wilde betalen. Waarop hij zei dat hij dat in dat café waar de vrouw heen was gegaan mij zou betalen, dus wij gedrieën naar dat café en daar werd betaald.
Hij jammerde wel dat nu zijn kleding helemaal onder het bloed zat, waarop die man zei dat dat zijn eigen schuld was, dan had je die chauffeur ineens moeten betalen en laat ik het niet nog een keer zien. Ik heb de “Hulp” gevraagd of ik hem en zijn vrouw iets kon aanbieden maar dat wilde hij niet, ik heb hem hartelijk bedankt en hij wenste mij een prettige dienst verder.
20
11) “Heckflosse ohne Flossen” / door Ary Kraaijeveld
Dhr. Freddy Nieuwenhuize (freelance-autojournalist voor o.a. Klassiek & Techniek is een bijzondere Mercedes-Benz op het spoor gekomen: een 'Heckflosse' maar dan zonder 'flossen', bouwjaar 1965, afkomstig uit Spanje. Hij heeft deze vergeleken met een 'Heckflosse' die wel zijn staartvinnen bezit. De aanpassing ziet er zeer vakkundig uit. Niets wijst erop dat de achterzijde simpelweg is overgenomen van een later model. Zou het een eenmalige creatie zijn?Of zou het een prototype zijn geweest?
Dhr. Rein Groenveld was bereid voor de vergelijkende fotoshoot zijn ‘Heckflosse-mit Flossen’ beschikbaar te stellen. Graag maken we van het aanbod van Freddy gebruik wat foto’s van de Spaanse variant en de Hollandse schoonheid te publiceren.
Op you tube staat een interessant filmpje over deze bijzondere Heckflosse. Kijk maar eens op: “The Mystery of a Mercedes Heckflosse ohne Flosse”.
Onze dank aan dhr. Nieuwenhuize en de redactie van de Mercedes-Benz Club Nederland MBCN om dit artikel te mogen plaatsen.
x) Meten is weten (deel 2) / door Leon Mutsarts
In het tweede deel van het werken met de multimeter gaat Leon dieper in op de informatie die het meten op kan leveren.
In dit gedeelte gaan we behandelen wat er gebeurt met de meetwaardes in de V4 meting. Ook gaan we een parallelmeting behandelen met een stappenplan. Daarna gaan we het echte werk doen met een origineel deelschema van de Heckflosse met een storingsaanpak en stappenplan
In de bijlagen vinden jullie het tweede deel van de toelichting “Meten is weten”.
16) Onze sponsoren / door Jan Boeren
Hieronder treffen jullie een overzicht aan van onze sponsoren. Alle bedrijven zijn wij hiervoor zeer erkentelijk en zij ontvangen uiteraard ook ons Infobulletin. Dit wordt hun per mail toegestuurd
21
Onze oprechte dank aan de bovenstaande sponsoren, die ook in 2019 ons Register steunen.
17) Tot slot / door Jan Boeren
Graag wil ik alle inzenders weer bedanken voor hun bijdrage. Het is heel fijn als er meerdere Heckflosse-liefhebbers zijn die aan ons Infobulletin mee willen werken. Ik hoop dat dit ook voor het komende septembernummer zo zal zijn. Het zou ook fijn zijn als zowel de bestaande als de nieuwe leden zich in ons Infobulletin aan de overige liefhebbers voorstellen.
Schroom niet en stuur uw bijdrage op naar mijn mailadres. En natuurlijk, voeg er een leuke foto aan toe. Ik help u graag bij de opmaak ervan. Gaarne uw kopij voor 10 september 2019 opsturen naar mijn mailadres. Kom op leden, pak de pen en een vel papier (of de PC) en schrijf de leuke en minder leuke belevenissen eens op.
Namens alle DO-ers wens ik jullie allen een fijne vakantie en veel veilige kilometers in de Heckflosse. Tot ziens bij een van onze activiteiten.
Hartelijke groeten, Jan Boeren
22
Heckflosse Infobulletin Colofon: Uitgever: Nederlands Heckflosse Register Redactie: Jan Boeren (eindredacteur) 23
Bram Jansen
Administrator
Administrator
 
Berichten: 630
Geregistreerd: 18 apr 2014, 12:45
Type wagen: Ander type
Bouwjaar: N.n.b.
Automaat: Ja
LPG: Nee
Opmerkingen / andere wagens: Massey Ferguson 145 1966
W201 190E 2.6 1991
S211 CDI 320E 2006

Keer terug naar Heckflosse specifiek

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 0 gasten